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  • 中国速度——中国高速铁路发展纪实
  • 引言  速度源于开放

     

    1978年10月22日,这是一个金灿灿的秋日。一架尾翼上有着五星红旗徽记的中国专机从北京腾空而起,两小时后,缓缓降落于日本东京羽田机场。机舱的舷梯刚刚放下,日本外相园田直便破例进入机舱,迎接来自中国的尊贵客人。他高兴地对中国客人说:“您给我们带来了艳阳天!”这位中国客人就是中共中央副主席、国务院副总理、74岁的邓小平先生。邓小平应日本政府邀请,将对日本进行为期8天的访问。
    透过飞机舷窗,鸟瞰东京,只见高楼林立,人流涌动。邓小平以其敏锐的目光,认真地观察眼下这片异国的土地:在中国经历10年“文革”劫难的时间里,外面的世界到底发生了什么样的变化?
    这是中国“文化大革命”结束后的第二个秋天。邓小平作为中国改革开放的总设计师,心中正在勾画着中国改革开放的宏伟蓝图。他把目光投向了世界。在日本访问期间,尽管日程排得很满,邓小平还是特地提出要乘坐新干线列车前往京都。
    10月26日,坐在飞驰的高速列车上,邓小平神态自若。群山、湖泊、村庄、田野,从列车两侧飞快闪过。此时,车厢显示屏上显示:时速210公里。
    同行的记者向邓小平问道:“据了解,您是第一次乘坐高速列车,您有什么感觉?”
    邓小平爽快地回答说:“快,像风一样快!有催人跑的意思,我们现在正合适坐这样的车。”说完他又补充道,“我们现在很需要跑!”此时,中国列车的最高时速也就80公里,一般列车时速还停留在60公里的水平上,多数新建线路的时速还不足40公里。
    高速列车在飞驰。邓小平一直看着窗外,他的目光坚定而沉着。
    两个月后,中共十一届三中全会在北京隆重举行。
    影响中国命运的改革开放就此拉开了帷幕。
     

    第一章  中国需要高铁吗?

     
    20世纪70年代末至80年代末,是当代中国又一波新的学术界思想活跃期。
    《红旗》《光明日报》等报刊相继发表专家学者对中国交通发展走向的看法。他们认为,世界上的发达国家,无一例外的是铁路衰落,高速公路兴起。由此,专家学者提出建议:1000公里以上的客运可由民航承担,400公里之内的运输交给公路,剩下的400至1000公里之间的空间交由铁路。
    显然,这些观点与中央在20世纪50年代末确立的“铁路是国民经济大动脉”的经济思想相违背。一时,铁路被看作夕阳产业,从综合交通体系中的骨干地位跌落下来。
    中共十一届三中全会后,邓小平提出:以经济建设为中心,走改革开放道路,集中力量发展生产力,把经济搞上去。这时,社会开始重新认识“铁路是国民经济的大动脉”的地位,铁路不能拖国家经济后腿的呼声振聋发聩。
    改革开放迎来了铁路发展的春天,火车头重归钢轨。不过,它真的太陈旧了。这时发达国家的高速铁路最高运行时速已经达到270公里,中国的铁路时速才80公里左右。
    发展是硬道理。中国需要什么样的铁路,中国需要高速铁路吗?这些问题一提出,立刻在社会上产生了强烈反响,各执一词,争论不休。
     

    第一节  京沪大通道的呼唤

     
    改革开放后,随着经济的快速发展,各大铁路干线运输能力长期超负荷运行,货车申请满足率仅60%,大量货物积压待运,各大火车站人满为患,拥挤不堪。以京沪铁路为例,仅占全国铁路长度的2.8%,却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量,运输密度是全国铁路平均水平的4倍。旅客滞留,货物堵塞,乘车难、运货难问题十分突出,各区段能力利用率均达到100%。
    中国需要高铁吗?是现在就建,还是以后再说?争论由此开始。许多老专家坦诚相见,以民族大义为重,以敢于担当、无私无畏的气概和勇气,在破解铁路发展难题的同时,也极大地推动了中国民主决策的进程。
     

    京沪铁路告急

    1421年,明成祖朱棣迁都北京。
    从此,北京成了中国政治、经济、文化的中心。各地封疆大臣、商贾使者来京朝觐或做生意,还有皇粮等大量的进京物资运输,一是靠驿道,二是靠河运。
    京杭大运河从公元前486年开始挖凿,至公元1293年全线通航,前后共持续了1779年。此后,历朝历代都要拨巨款,疏通河道,维系水运。直至今天,大运河的部分航道还在行船。公元1825年,世界第一条铁路在英国正式通车。1831年,英国科学家法拉第发明了发电机,为铁路电气化未来提供了可能。这年,是中国清朝道光十一年。据史书记载,近代中国“开眼看世界的第一人”林则徐,此时,他正奉旨奔忙“河运”。
    1895年甲午战败。清政府痛下决心,把修铁路作为重要之举,决定在原唐胥铁路延伸线京山铁路的基础上,建造北京至天津的铁路。这时,英国铁路已横贯全国,长达26000多公里,美国也正以每年万公里的速度修建铁路。
    1897年,清政府开始动工兴建京津铁路,于1900年完工。后来,这条铁路被称之为京沪铁路的北段。中段从天津到江苏浦口,称为津浦铁路,于1908年动工,1912年建成。南段从上海到江苏南京,称为沪宁铁路,于1905年动工,1908年建成。
    1968年9月,南京长江大桥通车后,将长江两岸的铁路连为一体,这三段铁路才统一命名为京沪铁路,全长1462公里。
    百年京沪老线,沿线途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等四省三市,人口超过三亿,是中国经济最发达地区。京沪铁路连接京、津、唐环渤海经济带和沪、宁、杭长江三角洲经济带,是东北、华北通往华东的必经之路,为中国最繁忙的铁路干线之一。
    随着改革开放的推进,东部沿海经济迅速起飞,京沪铁路客货运量猛增,运输能力趋于高度饱和状态。全线平均每公里客货运输换算密度合计已超过1亿吨,分别为全国铁路客货运输平均水平的5.4倍和3.8倍,运能缺口达到50%,一直处于超负荷运行和限制型运输状态的京沪铁路,靠拼设备、拼维修、超负荷运输仍不能满足需要,严重制约了沿线地区经济的发展。
    有人提出,修一条专用的快速客运通道,把货运和客运分开,以彻底缓解京沪铁路的压力,这一提法正是京沪高铁设想的雏形。中国铁道科学研究院认为,如果中国要修第一条高铁,非京沪高速莫属。
    经过12年的改革开放,到了1990年,这时的国力明显增强,国家开始腾出手来加快铁路发展。这一年,铁路建设的投资达到了107.16亿元,占全国投资比重的6.3%。这时,一个大胆的想法在中国铁路决策者的脑子里日趋成熟:积极探索发展中国高速铁路。为此,铁道部在借鉴国外先进经验的基础上,结合中国国情,向国务院报送了《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。
    报告认为,在大城市间有计划地修建高速客运专线,实行客货分线运行,满足日益增长的客货运输的需要势在必行。这将是中国提高主要干线繁忙区段运输能力,最终解决大城市间旅客运输问题的主要途径。同时,以高速为核心,研制开发新型机车车辆,高强度精度线路,列车自动控制装置等技术和装备,可以全面推动和促进铁路和其他部门科学技术水平的发展。报告提出,从中国国情出发,力争在近10年的时间里,中国铁路实现最高时速200公里以上的目标。
    1992年初,邓小平发表了南行讲话后,建设京沪高速铁路的呼声高涨。铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》后,旋即又提出了《北京至上海旅客列车专用高速铁路研究的初步设想》。
    1993年4月24日,国家科委会同国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部共同组成以国家科委副主任惠永正和铁道部副部长屠由瑞为首的一百多位专家参与的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组。围绕工程建设方案、资金筹措与运营机制、国际合作、经济评价等有关决策的重大技术经济问题,开展京沪高速铁路的前期研究,编写出50余万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。报告回答了“修什么样的高铁,怎么修,由谁来投资”等一系列问题。
    研究报告预计,京沪高速客运专线全线贯通以后,与既有线客货分线运输,年客运能力(双向)可达1.2亿人次以上,比1993年提高3倍;既有线在货运为主的条件下,实行电力牵引,南下年货运能力可达1.2亿吨以上,比1993年提高一倍。京沪客运可由特快17小时缩短到7小时。
    报告的结论是,建设京沪高速铁路是迫切需要的,在技术上是可行的,经济上是合理的,国力上是能够承受的,建设资金是有可能解决的。
    1994年3月4日,“四委一部”上报国务院《关于报送建设京沪高速铁路建议的请示》。建议国家尽快批准立项,力争1995年开工,2000年前建成。
    这无疑是一个充满希望和信心的宏伟目标,凝聚了国务院多个部门和中国铁路优秀分子的胆略和胆识、心血和智慧。
    1994年5月,在国务院总理办公会上,李鹏总理听取了建设京沪高速铁路的汇报。一个月后,江泽民总书记主持中央财经领导小组会议,国家计委作了相关汇报。这次会议“原则同意铁道部关于修建京沪高速铁路开展预可行性研究的建议”。很快,铁道部成立了以部长韩杼滨为组长,副部长孙永福、傅志寰为副组长的京沪高速铁路预可行性研究领导小组。
    随后,铁道部组织力量开展现场勘测设计工作,并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究……
     

    两位执着的老人

    1992年,太平洋西岸的美国,一位中国老人正在图书馆里认真地阅读报刊资料。
    这位老人就是华允璋,上海铁路局原总工程师,当时已退休。
    《华盛顿邮报》上有一则有关高速轮轨铁路的文章引起了华允璋老人的高度关注。
    文章说,轮轨高速新线造价高、列车检修频繁、备用量大,已投入运营的高速铁路,除日本东海道新干线因有庞大的客运量(年客运量为1.3亿人次)和与飞机票持平的高票价盈利外,其余全部亏损,因此50年来,建设轮轨高速并已投入运营的仅限于日、法、意、德、西等少数国家。人们担心轮轨高铁的总投资太大、运营成本过高,严重亏损不可避免,进而导致国家背上沉重的财政包袱。文章得出的结论是:轮轨高速铁路“技术上是优势,财政上是灾难”。
    华允璋老人联想到自己的祖国正在准备兴建轮轨高速铁路,不由得心急如焚。
    华允璋是中国高铁“缓建派”代表人物之一。
    早在铁道部动议修建京沪高铁之初,华允璋就表示坚决反对。他认为,建设京沪轮轨高速铁路,实现客货分流,将导致高铁新线亏损,既有线客源流失,最终两败俱伤。华允璋建议,在既有线上引入摆式列车,实现高速运行,费用不到新修高铁的10%。
    不久,华允璋老人回国。他要用自己掌握的资料,为缓建高速铁路据理力争。
    很快,华允璋老人找到了知音。他就是姚佐周,铁道部专业设计院原副院长。虽然姚佐周早已从岗位上退下来,但一直非常关心铁路发展。他对铁道部提出的“京沪铁路运能长期处于饱和、超饱和状态,控制区段运能缺口高达50%,必须急建新线”的说法很不赞成。
    “这是在为急于兴修高速铁路找借口。”老人十分生气。
    对国家科委、铁道部等“四委一部”联合组织形成的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组报告,姚佐周认为,报告大大地高估了中国修建高速铁路的经济水平和承受能力。他坚决反对报告中得出的“修建京沪高速铁路迫在眉睫,应该力争在‘九五’期间尽早开工”的结论。
    1994年,姚佐周在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章:《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》,认为急建论者“高估运量、低估运能,低估投资、高估效益,以使项目可行,这是中国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。
    同年4月,华允璋在《科技导报》上刊发了题为《京沪高速铁路不宜立项上马》的文章。他认为,京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元,沿线城市平均接近1000美元,仅为日本东海道沿线的四十六分之一。经济发展和人民消费水平相差悬殊,而测算的高铁客流却远超东海道新干线,这显然是根本不可能的。
    两位铁路老人的执着精神,成就了一段佳话。
    此时,两位老人,一位83岁,一位76岁。一南一北,遥相呼应。华允璋在京沪铁路的那一头,上海。姚佐周在京沪铁路的这一头,北京。
     

    香山沈华论战

    1994年6月,初夏的北京,生机盎然。
    此时,铁道部在西郊香山组织的一场高速铁路研讨会,气氛热烈,论战激烈。这是中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会,又称“香山会议”。国内著名的严陆光院士、何祚庥院士、程庆国院士等30多位研究超导、电工、车辆的专家和学者参加了会议。铁路界的主要技术干部和院士也参加了这次会议。
    铁道部总工程师兼高速铁路办公室主任的沈之介,是会议的召集者之一。
    沈之介在会上发言指出:“京沪铁路是客货运输最繁忙的铁路干线,也是目前世界上最繁忙的铁路线,长期处于饱和、超饱和状态,控制间段运能缺口高达50%。客运与货运争动力,在京沪铁路表现得十分突出。大家知道,如果多开一对客车,就要减少两对以上货车;如果多送一位旅客,就将少运送一吨货物。长江三角洲地区是经济发达地区,我们是客货都不能放,必须急建新线!”沈之介挥动着拳头,刚劲有力。
    “你的意思是说京沪线快要瘫痪了?”华允璋站起来质问道。
    “可以这么说。眼下,京沪线的客流密度和货运密度分别为4578万人/公里和6032万吨/公里,是全国铁路平均密度的5倍和3倍以上。”沈之介回答道。
    华允璋提高嗓门说道:“所谓京沪铁路长期处于饱和状态,完全与事实不符。仅今年春运期间,京沪线就增开临时客车32对之多,可见能力并未饱和,并没有瘫痪,而且还有一定的余力。”
    沈之介笑了笑:“华总,春运期间京沪线增开临时客车,那也是不得已而为之,是打的疲劳战,以牺牲设备和安全为代价的啊。”
    华允璋问道:“修建京沪高速铁路需要多少钱?”
    “采用轮轨技术,造价要523亿元人民币,工期5年。”沈之介答道。
    华允璋摇了摇头:“我们上海市退(离)休高级专家协会铁路组100多个老人这些年凑在一块仔细算过两次高速轮轨造价,大家比较同意估算投资每公里至少2亿元,那么,京沪高速铁路的总造价就得超过2000亿元。不要过高地估计了中国修建高速铁路的经济水平和承受能力。”
    沈之介很冷静地问道:“华总,您知道吗?日本1957年开工修建第一条高速新线时人均GDP为338美元,低于中国目前的水平。”
    “但是以黄金折算的美元实际价值,1957年比1994年高出12倍以上。”华允璋显然是有备而来,“在市场经济体制下,客运量和客运收入量是决定修建高速铁路的终极因素。目前状况,修建高速铁路只会亏损。”
    姚佐周没有参加“香山会议”。但他与华允璋持相同的观点,坚持中国铁路建设现阶段不应急于建高速轮轨,应把资金用于既有线提速,扩大铁路里程和加大铁路电气化改造上。
    在这次为期3天的高速铁路技术发展和展望的讨论中,专家、学者们自然也对磁悬浮这种新一代的高速列车给予了充分的关注。严陆光说,“当时我参加这个会的一个目的,就是向国家呼吁立项以更大经费来支持磁悬浮的研究发展。”
    据严陆光回忆,会议结束的时候,沈之介找到他说,磁悬浮是个好事,是个新技术,应该发展,但铁道部已经做出了京沪高速铁路的可行性研究,正在国家立项,希望不要影响京沪线的建设。
    1996年2月,铁道部再次召开论证会。华允璋与姚佐周都应邀参加,他们在会上提出了自己的意见和疑问,并坚持反对京沪高速铁路立刻上马,认为京沪高速铁路没必要这么快建,可以缓建。华允璋建议,还是最好用摆式列车技术和电气化改造实现京沪线的扩能。经过一番争论之后,会议做出了京沪高铁沪宁段1998年开工、2000年开通的建议方案。
    同年3月,全国“两会”期间,铁道部高速办主任沈之介,以全国政协委员的身份,向大会提交了建设京沪高速铁路的提案。与此同时,姚佐周给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。两份文字,情真意切,却针锋相对。
    3月13日,八届全国人大四次会议在听取了不同意见后,进行了大会表决。在全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中,明确表示:“下世纪前10年,集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建设京沪高速铁路,形成大客运量的现代化运输通道。”
    也就是说,“下世纪前10年着手建设京沪高速铁路”。
    沈之介痛心地说:“京沪高速铁路每晚建一年,就会损失200个亿啊!”
     

    第二节  轮轨与磁悬浮之争

     
    所谓轮轨与磁悬浮,即两种不同的铁路运用技术,同属火车的运行模式。
    轮轨是在车轮与钢轨接触的情况下,依靠轮轨之间的黏着关系,来实现支撑、导向、牵引和制动功能,推动列车前进。磁悬浮列车则是一种靠电磁力悬浮在专有轨道上并驱动的列车。与常规铁路不同,磁悬浮列车行进时不接触轨面,恰如贴地飞行。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上,比轮轨高速列车的300多公里还要快。
     

    沈志云·挺轮派

    自世界上有铁路以来,轮轨火车就是铁路的标志。
    在“轮轨派”与“磁悬浮派”的论战中,沈志云是坚定的挺轮派。
    这位西南交大的留苏资深教授、“两院”院士,在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论和随机响应等研究方面成绩卓著,主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架,开创了无轮缘磨损新纪录;主持建立的机车车辆整车滚动振动试验台,达到国际先进水平。
    车轮与钢轨的接触,是列车与路轨间唯一的相互作用,车轮在滚动时,还有微小的滑动,称之为蠕滑。轮轨蠕滑是一个非常复杂的物理现象,如何定量地确定其力学特征,一直是铁道车辆力学中的难题。
    1982年,沈志云作为访问学者,进入美国麻省理工学院。他深入研究了卡尔克的轮轨蠕滑理论,在沃尔妙伦——约翰逊方法的基础上,考虑自旋蠕滑、定义蠕滑因子和自旋比例系数,分别研究在不同自旋蠕滑的各种蠕滑力模型的比较,得出了新的非线性蠕滑力这一适用于车辆动力学计算的简易方法。这一计算方法,被世界同行称之为“1983年世界蠕滑理论新发展的标志”,誉为“沈氏理论”被广泛应用。
    早在1988年,沈志云在论证牵引动力国家重点实验课题时,就提出了时速400公里的试验速度。1990年以后,他明确提出的技术路线仍然是“努力降低轮轨之间的动力作用”的中国技术特色。
    1998年的“两会”上,沈志云以人大代表的身份向大会递交提案:关于京沪高速铁路必须采用轮轨技术的建议。沈志云这个提案,很快与严陆光写给总理的信“遭遇”上了。总理要求中国工程院组织两院院士列出专题,对磁悬浮高速列车与轮轨高速列车技术再一次进行比较分析,为决策提供依据。
    这一年,中国工程院连续组织了3次研讨会,比较磁悬浮和高速轮轨的方案。论证会先后由西南交大教授沈志云和铁道部总工程师沈之介主持。与此同时,中国工程院指定沈志云担任“磁悬浮高速列车与轮轨高速列车的技术比较和分析”咨询组长,牵头组织专家学者深入进行论证。
    这个咨询组汇集了一大批中国顶尖的工程专家和学者。还特地请来了“磁悬浮”派重量级人物何祚庥、严陆光院士,以及姚佐周。
    研讨会之中,沈志云还特地请大家来到了西南交大,参观牵引动力重点实验室。这种动力实验完全是在模拟轮轨运行条件下进行的,实情实景,数据可依。实验启动后,一切平稳有序,时速很快达到了430公里。
    “试验速度能达到430公里,自然就满足京沪高速铁路需要的300公里以上速度。各位专家有什么意见,请提出。”沈志云抱拳请教。
    然后,专家们来到了深圳,乘坐广深“准高速”列车,仍然是轮轨,平衡舒适,大家一路欢声笑语。
    考察结束后,专家们一路北上,一路研讨。返回北京后,专家结合掌握的磁悬浮列车资料和亲身对轮轨高速列车的体验,立即动手起草《磁悬浮高速列车与轮轨高速列车的技术比较和分析》的咨询报告。
    咨询报告的主要内容有三条:第一,轮轨高速技术既是成熟技术,又是正在不断发展中的高新技术,在京沪线采用轮轨技术方案是可行的;第二,磁悬浮高速列车有可能成为21世纪地面高速运输新系统,具有明显的技术优势,由于目前世界上尚未建成商业运营线,所以至少在近10年内,不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设;第三,摆式列车,对于客、货高密度混运的京沪线而言,难以达到时速200公里以上的运行速度要求,因而是不可取的。
    令沈志云无比欣慰的是,严陆光、何祚庥院士也都签名赞成。
    1999年3月,北京春暖花开,景色宜人。
    3月31日,中国工程院批准了《磁悬浮高速列车与轮轨高速列车的技术比较和分析》的报告,并上报国务院。
    报告认为,由于世界上尚未建成商业运行线,所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设,得出了“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”的结论。
     

    严陆光与中国磁浮列车

    1998年6月初,北京迎来了科技界的盛会。
    中国科学院第九次院士大会、中国工程院第四次院士大会隆重举行。6月2日,国务院总理朱镕基到会讲话,他在讲话中给科学家们提出了一个课题,就是京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术,请专家进行论证。随后,中国工程院成立了“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组。
    严陆光,中国著名电工学家。1935年7月出生于北京,原籍浙江东阳,早年毕业于苏联莫斯科动力学院电力系。其父严济慈院士,是著名物理学家、中国科学技术大学老校长。严陆光长期从事近代科学实验所需的特种装备的研制和电工新技术的研究发展工作,领导进行了超导磁体技术与应用的研究发展,开创了中国大能量电感储能装置的系统研制。
    20世纪20年代,德国人肯佩尔提出了磁悬浮原理,并于1934年申请了专利。由于受到技术发展水平的制约,这一专利一直没有能运用在旅客运输上。到了20世纪60年代,随着电子控制技术日臻完善,德国、日本、美国、法国、英国和苏联相继开展了悬浮式列车研究。其中,德国、日本还各自建起了颇具规模的试验线,并因此获得了大量丰富的数据。
    世界唯一投入商业运营的英国伯明翰机场至英特纳雄纳尔火车站低速磁悬浮列车,运营8年后,于1996年停运。一番大浪淘沙后,截至1998年,磁悬浮舞台只剩下了两位主演:德国与日本。日本是低温超导排斥型磁悬浮,德国是常导吸引型磁悬浮。但都只是处于试验阶段,真正投入商业运营的还没有。
    正因如此,中国科学家严陆光勇敢地站出来,想在磁悬浮技术领域一展身手。
    20世纪50年代,严陆光在清华大学电机系读书时,就对轨道交通产生了浓厚的兴趣。当时,人们认为轨道交通的速度极限是时速200公里,因为当时的实验结果超过时速200公里后,轮子就不是滚动,而是滑动了。随着科学的进步,这极限速度被不断打破,但严陆光认为,轮轨的速度极限是存在的。
    严陆光的想法得到了科技部副部长徐冠华院士、著名物理学家何祚庥院士的大力支持。何祚庥主张,中国应该建设一个多种速度配套的铁路网,既有时速100多公里的摆式列车,又有时速300公里的轮轨列车,还有采用磁悬浮技术的时速500公里以上的列车。
    全国两院院士大会以后,这三名院士自然结盟,力挺磁悬浮。
    1998年6月有消息说总理发话了要搞磁悬浮论证。严陆光很高兴、很兴奋,他有决心、有信心让高速磁悬浮列车奔跑在中国大地上。他连夜开始给总理写信,介绍了德国和日本磁悬浮列车的发展情况,陈述了近年来中国在这方面的技术发展,并建议作为国家战略,必须大力发展高速磁悬浮列车。至于已定建设的京沪高速铁路采用轮轨技术的问题,有必要重新组织论证。
     

    三院士鼎力抗争

    1999年4月,严陆光联合何祚庥院士和时任国家科技部副部长、遥感应用学专家徐冠华院士再次给朱镕基写信。信的开头这样写道:“中国工程院向国务院呈报了《磁悬浮高速列车与轮轨高速列车的技术比较和分析》的报告,鉴于高速列车涉及国家建设的全局,有必要向您反映下述意见。”在信中,他们详细地阐述了与中国工程院报告分歧的观点及原因,主张考虑采用磁悬浮技术修建高速铁路。
    三位院士给总理算了一笔账:高速轮轨与普通轮轨相比,速度高1倍多,造价高2至4倍;而磁浮悬在平原地区比高速轮轨线的造价约高25%到35%,但速度高了50%到70%。结论是,如果说,“造价高”是拒绝磁悬浮的一个理由,那么高速轮轨是否也存在造价高的问题?所谓的风险问题,是任何一种新技术与传统技术相比通常会遇到的问题,不应成为使用新技术的障碍。再说,日本、德国经过长期研究发展,已使磁悬浮技术成熟到可建实用运营线的程度,德国30余公里的磁悬浮试验线已运营10余年,积累了大量的经验和数据。因而,在国际合作基础上发展磁悬浮,风险要小得多。
    三人紧急行动,形成了“挺磁派”三角形稳定结构。
    4月22日,朱镕基总理将三院士的信的批示转给了原铁道部副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞:“组织研究,要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门专家参加。”
    1999年7月11日,国务委员、中国工程院院长宋健率中日友协代表团来到了日本。应日方邀请,宋健考察了日本高速铁路技术,乘坐了新干线500系电力动车组列车。宋健注意到,司机室的速度表显示时速300公里。日本的陪同人员介绍道,时速300公里是日本高铁列车稳定的运行速度。宋健一行人还参观了东京车站高速新干线运输调度中心。
    就在中日友协代表团到达日本的两天前,日本首相小渊惠三赴中国访问,向中方递交了一份《日本援建中国高速铁路意见书》,明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。
    7月17日,宋健完成了写给国务院的考察报告。
    报告认为,采用轮轨技术的日本新干线运营35年来,技术不断更新和进步,经济效益巨大。日本政府愿意共同建造京沪高速铁路,使之成为21世纪中日友好合作的象征。磁悬浮列车只能作为轮轨列车的补充,目前,技术仍不成熟,仍在继续研究之中。
    1999年9月,中国国际工程咨询公司接受高层委托,与国家计委、经贸委、科技部、铁道部、科学院、工程院一道,在北京举行了为期四天的“轮轨与磁悬浮系统比较研讨会”,60多名专家学者参加了研讨会。会议讨论热烈,专家学者们充分表达了各自对高速轮轨和磁悬浮的学术主张和技术主张,对磁悬浮及高速轮轨的利弊客观地进行了分析和阐述。经过充分辩论,赞成采用轮轨方案的占大多数,最后形成咨询意见上报国务院。其意见要点是:京沪高速铁路应采用轮轨技术系统,同时可以选择一条短距离的线路建设磁悬浮试验线。
    事后,许多到会的专家学者都高度评价了这次学术讨论的民主气氛。
    虽然反复研讨,京沪高速铁路究竟用哪种方案依然没有结果。造价的高低与技术风险的大小,一直是两派争论的焦点。严陆光认为,磁悬浮的优点是显而易见的,它高达430公里的时速是正常运营极限值为350公里的高速轮轨所无法比拟的,而且这个速度还有着比较大的提速空间。对于高速轮轨来说,通常的运行速度仅在250公里左右,已经建成的“秦沈线”的平均时速只是在200公里至220公里之间。
    但是,造价太贵和技术不成熟,是轮轨派一直坚持反对磁悬浮这种新一代技术的理由。对此,何祚庥很着急,他把是否采用磁悬浮技术上升到了国家长远战略目标的高度来认识。他在接受记者采访时表示:“如果我看的话,这种决策是很容易做出来的,我们中国将来要建一个高速铁路网。这个铁路网要是建造在比较落后的技术基础上,这个绝对是我所不能接受的。”
    铁道部原总工程师沈之介是高速轮轨派的代表人物。从1994年参加“香山会议”直至退休,他一直力主快上京沪高速线,反对上马磁悬浮。沈之介认为,磁悬浮很适用在较短的线路修建,对线路长、运量大的京沪铁路来说,首要任务是保证其客运安全稳定,显然,磁悬浮在这方面还难以达到要求。
    沈之介认为,严、何、徐三位院士的意见“科幻色彩太浓”。
    至此,关于修建京沪高速铁路的必要性几乎再无争论。但是究竟该用何种技术修建,却仍然是京沪高铁的争论焦点。
    这一年,轮轨与磁悬浮之争没有结果。
     

    第三节  让实践来说话

     
    实践是检验真理的唯一标准。
    往往在争论不休的时候,倒不如种块“试验田”看看,是好是坏,让事实来说话。然而,现实是复杂的。轮轨的秦沈客运专线开通,上海磁悬浮列车线的通车,都是在让实践说话,但结果还需要等待。
     

    高速轮轨的试验田

    磁悬浮派与高速轮轨派的争论仍在进行。
    争论是正常的,这是正确决策的必然程序,也是中国改革开放带来的新气象。“一边进行理论上的争论,一边进行实际中的试验,因为争论的双方都需要佐证。这样才会得出正确的结论。”多少年以后,一些退下来的铁道部官员对当年的这场争论仍记忆犹新。
    1999年8月16日,中国第一条客运专线秦(皇岛)沈(阳)客运专线开工建设。
    2003年10月12日,长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出,驶入秦沈客运专线,这标志着中国第一条客运专线正式运营。它的开通,使北京至沈阳之间的旅行时间,由此前的特快列车9小时10分缩短至4个半小时。
    在北京交通大学图书馆的书架上,静静地躺着一本又大又厚的书,名叫《奔向高速》,是秦沈客运专线从设计、施工到开通运行的全程记录。这是第一本记录中国客运专线发展从无到有全过程的教科书。
    早在1994年,中国在广州至深圳间开通了一条时速达170公里的铁路,人们称之为“准高速”。
    20世纪50年代,西方国家由于高速公路的迅猛发展,有人认为铁路是一个夕阳产业,美国甚至有人动手拆除旧有铁路。60年代后,世界经济逐渐得到恢复。1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515公里的东海道新干线,它以每小时210公里的速度运营成功,成为世界上第一条高速客运专线。从此,世界铁路高速化拉开了序幕。十几年后,法国建成了最高时速为270公里的东南新干线,它的修建开辟了以低造价建造高速铁路的新途径,把高速铁路的发展推向了一个新台阶。随后,法、德、西、意、韩等国家和中国台湾地区纷纷修建高速客运专线,设计时速从210公里到270、300、320公里。
    国际铁路联盟(UIC)定义高速铁路为:运营时速达到250公里以上的铁路。
    2010年12月,在北京举行的第七届世界高速铁路大会,对“高速铁路”重新进行了定义:新建的客运专线、时速超过250公里动车组列车和专用的列车控制系统。也就是说,只有同时具备了这三个条件,才能称之为高速铁路。
    中国把高速铁路定义为:新建设计开行时速250公里(含预留)及以上动车组列车,初期运营时速不小于200公里的客运专线铁路。
    秦沈客运专线西起秦皇岛,东至沈阳,全长405公里,总投资约150亿元人民币。这条线路走向大体与既有京沈铁路北段平行。线下工程按时速250公里、线上按时速160至200公里及以上设计;在地形较为平坦的区段预留时速300公里的提速空间;在山海关至绥中北66.8公里的综合实验段的时速可设计为300公里。全线最小曲线半径为3500米。
    据了解,秦沈客运专线最初的设计标准是,最高运行时速为160公里,最小曲线半径2500米。后来提高标准的目的在于,积累高速铁路工程实践经验,并对有关科研成果进行验证。试验内容主要包括:路基、桥梁、轨道和通信信号工程以及高速动车组。
    运行在秦沈客运专线上的国产动车组“中华之星”,时速在200公里以上。2002年11月27日,“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验中,达到321.5公里的最高时速,创造了中国铁路试验速度的最高纪录。在此之前,国产“先锋号”动车组在试验中也达到了时速292公里。秦沈客运专线作为中国的第一条客运专线,在中国铁路的发展历史上具有里程碑式的意义。
    纵观发达国家客运专线的发展,都是以高速和快速技术为支撑,列车最小行车间隔可达3分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1200人,能够实现大量、快速和高密度运输,能够取得非常好的社会和经济效益。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多,被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
    作为中国的第一条客运专线,秦沈铁路从勘测设计到施工,都代表了当时中国铁路最新的设计理念,采用了大量新技术和新工艺,具有运行速度高、技术含量高、质量要求高和规程规范新、技术标准新、施工工艺新的“三高三新”特点。全线首次采用一次性铺设超长跨区间无缝线路,首次在高标准线路的桥梁上试铺无砟轨道;研制具有国际水平的600吨架桥机,率先在中国铁路建设中大范围采用双线混凝土箱型梁、混凝土刚构连续梁;接触网第一次在中国采用铜镁合金导线,受流性能大大提升。牵引变电所具有远动控制和自诊断功能;信号通信系统以车载速度显示作为行车凭证,是中国第一条取消地面通过信号机的铁路……如此等等,都为今后中国高速铁路的发展,提供了大量的数据及资料。
    大量测试数据表明,秦沈客运专线的路基、轨道、道岔、桥梁的性能及接触网工作状态良好,满足设计要求,轨道平顺性检测结果达到国际水准。
    秦沈客运专线作为中国高速铁路的技术和装备试验基地,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用,为后来在中国各地修建的高速铁路积累了宝贵的经验。同时也培训了一大批人才,尔后的京沪、京广等高铁建设的骨干大都有在秦沈客运专线锻炼的经历。秦沈客运专线的建设和投入运营,带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高,从而进一步加快了中国铁路客运高速化的进程。
    尤其值得肯定的是,秦沈客运专线在设计上兼顾了高、中速列车混跑模式,不仅可以跑动车,普通列车也能跑,这就为既有线分流提供了可能,从而有效减轻既有线的压力。
    秦沈客专正式开通运营的当天,新华社刊发消息说,铁道部负责人近日表示,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,能够大幅度地提高铁路运输能力;可以提升城市的集聚功能和辐射能力,使大城市更好地发挥中心城市的作用,使铁路服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。
    从报道中可见,没有“时速200公里以上”的字眼。因为这个速度是一个坎,是高速铁路与普速列车的分界线。其实,秦沈客运专线工程就是一个“试金石”和“试验田”,它要试一试中国的火车轮子到底能跑多快,它要回答轮轨列车在未来的铁路高速时代到底有多大作用和价值。
    鉴于秦沈客运专线的成功经验,以及便于为京沪高速铁路借鉴,2002年10月,铁道部部长办公会决定,将秦沈客运专线建设领导小组更名为客运专线领导小组,以统筹领导秦沈客运专线建设和京沪高速铁路建设的前期工作。
    有争论,先搞“试验田”,后再推广,这是中国的发明。在中国高铁争论中,还有一块高速轮轨的试验田不得不提,那就是遂渝铁路客运专线的无砟轨道综合试验。
    2003年2月25日,遂渝铁路开工建设。这条铁路起于四川省遂宁市,止于重庆市,全长131.166公里,设计时速为200公里,最高时速可达260公里。它与既有的遂渝铁路基本等高并行,是沪、汉、蓉沿江铁路客运专线的一部分。
    2006年5月1日,随着N880次首趟成渝城际快速列车驶上遂渝客运专线,并安全抵达重庆菜园坝站,备受关注的遂渝铁路专线正式开通运营。
    同为“试验田”,遂渝客专与秦沈客专的区别在于,遂渝客专设置了全长17公里的无砟轨道综合试验段,是中国第一次铺设长区段无砟轨道,第一次在土质路基上铺设无砟轨道。在此之前,中国大约有330公里的无砟轨道,都是在桥上和隧道内,所采用的无砟轨道结构的I型和II型结构,主要是引进日本和德国的技术。遂渝铁路采用的CRTSIII型无砟轨道结构,通过引进消化吸收再创新,实现了中国自主研制,创造了中国客运专线建设领域多项新成果。由此,当年申报专利56件,其中发明专利26件,实用新型专利30件。
    遂渝铁路对无砟轨道的应用进行了试验,对树立自主知识产权品牌、探索中国高速铁路新型轨道结构建造技术具有重要价值。无疑为后来中国高速铁路大面积使用无砟轨道进行了铺垫,打下了坚实基础,也为高速铁路轮轨技术的推广应用开创了美好的前景。
    两块“试验田”的结果表明,中国在高速轮轨方面,轨道基础建设和动车组都有了较为充分的技术储备和潜力;一次性铺设超长无缝线路技术,长大区段无砟轨道技术,都是中国铁路轨道新技术运用的标志性工程。
    这就是高速轮轨试验线的结果。
    自此,轮轨派完全有理由说得起硬话。也许,这是一种中国式发展的智慧。
     

    上海磁悬浮亮相

    与此同时,中国工程院咨询报告中关于“在合适的地段建设一段磁悬浮试验运行线”的建议,开始付诸实施。其意义在于,验证高速磁悬浮交通系统的成熟性、可用性、经济性和安全性。通过对北京、上海、深圳三个地区进行比选后,最终落户在上海。
    2000年,对于德国铁路业来说是很有意义的一年。
    这年7月初,德国以很高的礼遇欢迎中国总理朱镕基的到来。朱总理在访德期间,有一项重要的内容就是参观德国磁悬浮列车。他高度评价了这一世界交通的先进成果。
    7月2日,朱镕基总理与德国前总理施密特在汉堡共进早餐,随后,朱镕基乘坐德方提供的专列前往拉滕市。在列车上,朱总理会见了与中德磁悬浮合作项目有直接关系的3个人:德国运输部部长克利姆特、西门子公司总裁冯·皮勒和施威比豪尔住房储蓄银行董事长埃德尔特。在拉滕市,朱镕基参观了德国磁悬浮列车试验场,并饶有兴致地乘坐了设计时速可达500公里的磁悬浮列车。
    此前,在朱镕基总理和施罗德总理的主持下,时任上海市市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德·瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场—陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》,约定在这条商业化运行示范线引进德国的磁悬浮技术。紧接着,上海市与德国磁悬浮国际公司合作进行中国高速磁悬浮列车示范运营线可行性研究。
    德方为了推广高速磁悬浮技术,积极支持中国实现磁悬浮系统设备制造的本地化。上海磁悬浮列车生产厂家蒂森·克虏伯公司多次表示,如果能在中国获得后续项目,该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。当然,这种合资公司不拥有列车核心的驱动技术。也就是说,驱动技术不会向中方转让。
    在筹划修建磁悬浮示范线过程中,本着“科学比选”的原则,中国也曾与日本进行过接触。日本不仅仅拥有新干线技术,还拥有超导磁悬浮技术。早在1995年,科技部成立磁悬浮小组后,中国曾与日本就磁悬浮技术合作进行过接触,并讨论在150公里长的上海到杭州的沪杭线上采用日本超导磁悬浮的可行性方案,但日本提出的条件却是中国要把沿线的开发权都给日本,遭到中国政府的拒绝。
    据严陆光说,日本并不愿意把自己更先进的磁悬浮技术给中国,只想推销它的新干线。即使答应把磁悬浮技术给中国,但附带的条件也非常苛刻。
    2001年3月1日,举世瞩目的上海磁悬浮列车示范运营线工程在上海市浦东新区正式开工。该线西起地铁二号线龙阳路站,东至浦东国际机场航站楼,正线全长约30公里,上下行折返运行,共设两个车站。上海市委领导按动电钮,五台大型打桩机齐声轰鸣,浦东黄楼镇这个平静的普通小镇沸腾了。
    2002年12月31日,上海磁悬浮列车开通。经过中德两国专家两年多的设计、建设、调试,上海磁悬浮运营线终于呈现在世界的面前。它的第一批客人是中国国务院总理朱镕基和德国总理施罗德先生。
    登上列车前,朱镕基诙谐地对海外媒体的记者说:“今天我和我的全家,包括我的第三代,全都在这个车上,而且没有买保险。”他15分钟的答记者问,竟然21次被热烈的掌声所打断。
    列车启动了。两位总理稳稳地乘坐在世界上唯一的磁悬浮运营线上,透过窗外,看着远远落在后面的汽车,享受着时速430公里带来的快感,仅次于飞机的飞行时速,他们都点头笑了。列车只运行7分钟,就跑完了全程。
    何祚庥、严陆光两位院士和一批著名专家联袂来到上海,乘坐磁悬浮列车。在飞驰的磁悬浮列车上,何院士激动地说:“上海磁悬浮列车的开通,确实是一个非常令人激动的消息。多年前,我在德国考察磁悬浮列车时,我就在等待这一天,今天,我们的祖国终于也腾飞起了这样一条崭新的高速交通之‘龙’。我没有想到,这一天会来得这样快,而且这条龙会飞得这样帅!”
    当记者问何院士“您认为上海磁悬浮列车示范运营线,将对中国的高速铁路发展起到哪些示范作用”时,何院士说:“这是一系列的全面示范。上海磁悬浮列车的建成,打开了国人甚至世人视野中的一扇大门,从中人们可以看到许多从未接触过的事物,改变以前只是朦胧的、道听途说获得的某些模糊甚至错误的印象。”
    何祚庥将上海磁悬浮线路看成了一个信号。他想象,由此中国可能大规模地建设磁悬浮铁路,不但京沪线要修磁悬浮,而且中国还要再建更多的磁悬浮铁路。他认为,随着上海磁悬浮线路建成运营,京沪磁悬浮线的动工也将拉开序幕。
    同行的严陆光院士也是兴奋无比。他在接受《三联生活周刊》记者采访时说:“上海这30公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线,它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”
    2003年1月4日,上海磁悬浮列车示范运营线正式开始商业运营。
    上海磁悬浮列车示范运营线投入运营,引起了国际社会的广泛关注。人们羡慕上海,因为上海拥有世界上唯一一条投入商业运营的磁悬浮线,因为有那么多的国家都参与了磁悬浮技术的研究,而只有上海建成了真正意义上的磁悬浮运营线。遗憾的是,上海磁悬浮试验线开通仅半年即出现技术问题,某些电缆发生局部过热甚至烧毁现象,尽管有报道说,中德专家一致认为,发生烧损并不影响磁悬浮的正常安全运行,但如果放在京沪大动脉上,没有人敢如此放心。就在德国北莱茵至西伐利亚州79公里的磁悬浮铁路计划,因为涉及人口多、造价太高而被废除,使德国磁悬浮火车公司遭受了沉重打击。
     
    有人给上海磁悬浮列车算了一笔账:磁悬浮列车9节车厢可坐959人,每小时可发车12列,双向运量可达2.3万人,按每天运行18小时计算,最大年运量可达1.5亿人次。每张车票50元人民币,年收入75亿元人民币。工程总价114亿元(30亿马克)。按照这种算法,磁悬浮列车运行线工程的经济效益是十分可观的。然而,有人发问:上海浦东国际机场的客流量是多少?接送客的人有多少?有多少旅客会选择轿车、出租车和公交车?有多少旅客会乘坐磁悬浮列车?这样一算,就发现1.5亿人次是个大大被夸张了的客流量。有细心人也算了一笔账,这条磁悬浮线路最大客流量为1500万人/年(每天4万人),每年的车票收入只有7.5亿元人民币,除去运行成本,就无法偿还投资和利息。用1.5亿人次的运能,来满足1500万人次的流量,是工程能力上的极大浪费。
    原铁道部副总工程师周翊民作为“轮轨派”的主将,也给磁悬浮算了一笔账:如果按照上海磁悬浮线路每公里3亿元的造价计算,1300公里的京沪铁路,若采用磁悬浮方案,造价将达到近4000亿元,比轮轨高出1倍左右。而且磁悬浮系统的运输能力相对轮轨铁路也要低得多。
    结论是,磁悬浮铁路不符合中国的国情。要知道,如果修建北京至上海的磁悬浮铁路,一公里1亿马克,那简直就是黄金铺路。如果“十五”计划放弃磁悬浮,而引进高速轮轨技术,那上海磁悬浮工程所花费的30亿马克,就是又一次付出的高昂学费。
    事实上,关于磁悬浮技术,不仅在中国评价不一,即便在其诞生地德国也处于争论的漩涡之中。呼声最高的柏林至汉堡磁悬浮线已被迫放弃,直接原因在于造价远远超过原有预算,国会不同意再增加拨款;预测该线客流量不足,联邦铁路公司不愿承担运营亏损责任。
     

    最后的北京争论

    据国家发改委综合运输研究所前任所长董焰回忆,2003年,中国政府下决心上马京沪高铁,但是当时对一些问题还没有把握,于是国务院请国家发改委有关专家负责进行相关论证,董焰参加了那次论证。当时国务院主要关心的问题有这么几个:建设高铁是拉动我们的经济还是拉动国外的经济?如何认识和对待磁悬浮技术?如何引进并利用国外先进的轮轨技术?我们有什么筹码可以在引进时不受制约?
    铁道部紧急行动起来,会同国家发改委等有关部门,组织力量再次对轮轨技术和磁悬浮技术进行科学比选。
    时任铁道部副部长、铁道部京沪高速铁路办公室主任蔡庆华表示,要调整工作思路,打破思维定式,钻到磁悬浮技术的深层去研究它,如果它各方面胜于轮轨方案,我们绝不会排斥它。归根结底,要用科学和事实说话。
    5月下旬,铁道部高速铁路办公室终于完成了《京沪高速铁路磁悬浮与轮轨方案比较报告》。这份报告依据铁路建设的主要技术标准,从线路走向方案比较、预测客运量比较、运行时分比较、输送能力比较、工程投资比较、能耗比较、环境保护方面比较以及经济效益评价等若干个方面,对磁悬浮技术和轮轨高速技术进行了一对一的分析、评估和比较。
    这年8月28日,秦沈客运专线迎来了一批特殊客人,总共33人。当天,他们登上了“中华之星”动车组,亲身感受山海关至锦州南段的客运专线技术成果。
    次日,他们又来到了上海,继续对处于调试阶段的上海磁悬浮列车线进行调研。
    熟悉内情的人都知道,这一行人是北京论战的主要人员,中国顶尖的高铁专家。
    2003年9月1日至5日,论证会在北京铁道大厦举行。
    论证会分两个专题进行。专题之一,京沪高速铁路建设的必要性和紧迫性;专题之二,轮轨技术方案与磁悬浮技术方案的比选。
    参加第一专题论证的20位专家在组长李伯溪的主持下,分综合、工程、设备3个小组进行了充分、认真、热烈的讨论,最终达成共识:应该建设京沪高速铁路,并建议尽快决策立项,快速上马。
    9月3日,论证会开始进行第二专题论证。铁道部总工程师、高速办常务副主任王麟书做了题为《建设京沪高速铁路(轮轨),实现中国铁路跨越式发展》的发言。国家磁悬浮交通技术研究中心教授级高级工程师吴祥明做了题为《京沪高速铁路采用轮轨与磁悬浮技术方案比选》的发言。铁道部副部长蔡庆华坐镇现场,一言不发。他镇定从容,脸上始终挂着微笑。无言的背后,是坚如磐石的信心和意志。
    两位专家发言后,大会进行了专家提问和解答。在第二专题组组长冯之浚的主持下,24位专家对两份论证报告,从技术综合、路网兼容、工程建设、基础工作、综合效益、资金投入、国际经验、安全可靠、环境影响等方面作了比较研究。
    论证会争论激烈,气氛浓烈。
    与会的多数专家认为,高速轮轨在国际上已经得到了广泛应用,被实践证明是成熟的安全可靠的高新技术。铁道部围绕京沪高速铁路的建设,组织完成了包括运输经济、铁路建筑、机车车辆、通信信号及牵引供电等多方面的专题研究,多达350项。组织开展了时速200公里、270公里的高速列车的研制工作。在现有技术开发的基础上,高速列车和信号系统,通过引进关键技术、技贸结合、消化吸收与自主创新,在技术上是完全可行的。采用轮轨方式全线建设京沪高速铁路不仅是必要的,而且是紧迫的,要尽快开工建设时速300公里至350公里的轮轨高速铁路。
    经过5天的激烈辩论,最终投票结果是:16人赞成轮轨,4人赞成磁悬浮,4人弃权。
    轮轨方案以明显的优势在论证会上占了上风。
    这次论证会没有决策权,只是一次考试,双方都交出了自以为满意的答卷。
    自此,双方都开始了等待……
    应该说明和肯定的是,在中国高速铁路发展进程中,不管是“急建派”与“缓建派”之争,还是“轮轨派”与“磁悬浮派”之争,都不是政治问题,而是纯粹的技术问题。这些专家学者表现出的执着精神和坚定意志,都是出于国家大局和民族大义的考虑,都是来自于强烈的责任感和使命感,是无私的,是正直的,是值得称道的,都应该受到尊重。
     
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